Ferrocarril de Antioquia espera luz verde del Gobierno Nacional
Han pasado casi 6 años desde aquel momento y el proyecto, que ha sufrido varias modificaciones, se encuentra en un momento vital para lograr la cofinanciación mediante Ley de Metros.
Gustavo Ruiz Agudelo, gerente de la promotora Ferrocarril de Antioquia, contó en qué avanza el proyecto y lo que hace falta para lograr que el Gobierno Nacional ‘se monte al tren’ en cuanto a apoyo financiero.
“Ya establecimos en nuevo cronograma con MinTransporte, MinHacienda y Planeación Nacional. Desde marzo hay reuniones cada semana para explicar los requisitos, las modificaciones y las observaciones que se le hicieron al proyecto. Una vez terminadas las mesas, en la primera semana de mayo, se volverá a presentar ante el Gobierno”, expresó Ruiz.
El proyecto, que ha tenido varios cambios en cuanto a nombre, diseños y presupuesto, tiene un valor de $4,88 billones y según la propuesta, estaría financiado 70/30 así: $3,42 billones por parte del Gobierno Nacional, vía vigencias futuras a 10 años y $1,46 billones por parte de los socios, a 15 años.
Denominado Tren del Río en la gobernación de Aníbal Gaviria, el sistema tendrá una longitud de 63 km y se construirá en dos etapas: la primera será de 46,5 km entre Aguacatala y Barbosa. La segunda, de 16,5 km, irá de Aguacatala, hacia Caldas.
Asimismo, contó el gerente de la promotora que el Tren del Río tendrá 17 estaciones, de las cuales 8 estarán integradas con el Metro de Medellín, tanto física, como tarifariamente.
Entre otras características, el sistema elegido es metro pesado, contará con 30 trenes eléctricos con capacidad para 900 pasajeros por tren, una velocidad promedio entre 70 y 100 km/h, tendrá 24 viaductos y un soterrado de 2.9 km. en el sector Parques del Río.
Foto: Gustavo Ruiz, gerente promotora Ferrocarril de Antioquia
En 2018 se estructuraron los diseños, pero el valor ($6,5 billones) no fue aprobado la junta de socios: el Metro de Medellín (24%), el Área Metropolitana (24%), el IDEA (24%) y la Gobernación de Antioquia (28%).
“A lo que ya había, se le hizo una ingeniería de valor para ajustar el precio, por lo que se le quitó el tema de carga y residuos sólidos y se hizo una sinergia con el Metro en otros aspectos. Así, el proyecto bajó a unos 4,3 billones de pesos. En 2019 se le envió el proyecto a la Nación buscando la cofinanciación vía ley de Metros (entre el 40% y el 70%), sin embargo, fue devuelto”, contó Ruíz.
Agregó que fueron tres las razones de esta decisión: El primero era que el departamento tenía dos proyectos a la espera de cofinanciación: el Metro de la 80 y el Ferrocarril, por lo que había que priorizar.
Lo segundo, que el modelo de estudio de demanda para el sistema no lo había hecho el Área Metropolitana (AMVA), como autoridad en movilidad para el valle de Aburrá, un requisito que tenían que cumplir.
Y por último, no estaba claro cómo la Gobernación de Antioquia financiaría el 30 por ciento que le correspondería por Ley de Metros.
En 2020, ante la falta de recursos y buscando la priorización, se planteó hacer el proyecto por etapas, pero, además, ajustando los diseños en Parques del Río para que no frenara las siguientes etapas de ese proyecto.
La etapa priorizada fue una desde Bello hasta Industriales y se denominó Tren del Río. El único ajuste fue un soterrado entre Industriales y la Estación Parques del Río, ubicada cerca al centro de eventos La Macarena.
Sin embargo, salió otro escollo: el análisis financiero de ese tramo arrojó que no era autosostenible, que es otro de los requisitos que exige la Nación para cofinanciar un proyecto de este tipo. Es decir, no tenía la suficiente demanda de pasajeros.
Se decidió entonces, extender el tramo hasta Aguacatala y agregar la estación Poblado del Metro como estación integrada y con esto, el proyecto cumplía dicho ítem.
“Entonces hubo otro problema: Si bien nos daba financieramente, el proyecto no tenía propósito social, que era conectar a más municipios. La solución, meter más municipios en la zona de influencia, es decir, alargar el proyecto”, contó Ruiz.
Hacerlo por el sur costaba 2 billones de pesos más caro, por lo que se optó por conectar los municipios del norte y llevar el proyecto hasta Barbosa. Este cambio, fue aprobado por la Junta en diciembre del 2020.
En el primer semestre del 2021 se prepararon nuevamente todos los documentos para presentarle a la Nación el proyecto, con su nuevo valor ($4,88 billones) lo cual ocurrió en julio.
En septiembre de ese año recibieron respuesta con algunas observaciones a mejorar, entre lo que estaba el cierre financiero, ya que, de nuevo, no se presentó cómo se financiaría el 30% correspondiente a la región.
Ahora, con las correcciones hechas y las mesas de trabajo en marcha, el departamento se juega un momento vital para recuperar un sueño que se perdió en 1961 y que sería el inicio de la conexión férrea que Antioquia planea para la región con miras al 2050.